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先进复合材料在汽车领域的应用

[ 编辑:frp论坛客服 | 时间:2011-05-11 14:03:05 | 浏览:4123次 | 来源: | 作者: ]

本文由陈博老师提供给FRPBBS

先进复合材料在汽车领域的应用
沈阳飞机设计研究所

陈绍杰

汽车工业不仅是世界上极为重要的工业领域之一，目前更是我国重要的支柱产业，近年来得到了迅猛发展。据统计2008年我国汽车总产量为1000万辆，2009年达到1379万辆，而在刚刚过去的2010年已经突破1800万辆，计划2015年达到2500万辆。以产销量而言，中国已超过“生活在汽车轮子上”的国家——美国，跃居世界第一。
汽车的生产制造和性能的不断提高，应该与所用材料密切相关，当前应和复合材料特别是新兴的以碳纤维为增强体的复合材料密切相关。本文拟对先进复合材料在汽车领域应用的国内外态势及相关问题做一简要介绍和评述，意在促进先进复合材料在我国汽车工业领域的研究、应用及发展。
一、      汽车的减重需求与复合材料
现代的汽车设计有安全、舒适、节能和环保等4项明确要求。因此减轻结构重量，从而节省燃油、减少尾气排放和环境污染是汽车设计的重要发展方向。为此，世界上的各大汽车公司均在制定和执行汽车的轻结构战略计划。如BMW（宝马）等公司明确提出每车要减重100Kg以上的目标，提高燃油效率，CO₂排放减到7.5～12g/km以下，美国进一步提出30千米/每升汽油的里程目标。据知，汽车结构每减重10%，燃油消耗可节省7%，大大减少了寿命期内的使用成本。若车体减重20-30%，每车每年CO₂排放可减少0.5吨。
汽车减重，当前最重要的措施就是在大量采用先进复合材料。先进复合材料具有比强度高、比刚度高，可设计性强，疲劳耐久性好，耐腐蚀，可大规模整体成型，减震阻尼性能好等一系列独特的优点，其中最核心的是比强度、比刚度高。先进复合材料用在飞机上是代铝，可减重20～30%，用在汽车上是代钢，用比重仅有1.6g/cm³的复合材料代替比重7.80/cm³的钢，减重效果可达40～60%，效益明显可观。所以前几年美国能源部(DOE)联合美国汽车研究会（USCAR）共同发起一个五年计划项目，率先投资$1.95亿，旨在发展轻质高强汽车用材料，复合材料首当其冲。
笔者从事飞机设计近50年，常常念念不忘的是“为减轻每一克重量而奋斗”，汽车设计虽与飞机不同，但减重的需求一样是迫切的。又笔者从事先进复合材料发展研究40多年，亲眼目睹和跟踪了“飞机结构复合材料化的全过程”。飞机结构从上世纪70年代开始应用复合材料，从不大受力的舱门、口盖、整流罩入手，再从舵面到尾翼，一直到今天的机身、机翼等主承力结构，从军机、民机、直升机一直到无人机，以至今天的B787、A350大型客机，已基本上是全复合材料飞机了，机上的主结构基本上全由复合材料制成，多年来一步一步走完了飞机结构复合材料化的进程。以是观之，难道汽车工业就不会走上这条路吗？减重、节油、减少污染要求是一样的，道理是相同的，结论应该是肯定的，汽车结构早晚也会走上复合材料化的道路。有人预言，2020年后汽车用材将不会以钢为主，而会以复合材料及铝合金为主。下面会看到世界上已开始了积极启动此项进程。
在上世纪70年代初刚诞生碳纤维复合材料时，美国底特律汽车工程师协会就预言“复合材料给汽车工业带来的冲击将不亚于当年电子工业对于汽车的冲击”，但多年后并为实现，主要问题是复合材料成本太高，汽车工业一时难于承受。并说碳纤维必须降到$11/kg以下汽车工业才会大规模应用。但近年来事情有了变化，随着低成本大丝束碳纤维的出现，特别是低成本制造工艺的发展，使得复合材料成本有了较大下降，加之客观需求的强烈，先进复合材料在汽车领域的应用开始呈现出蓬勃发展之势。
还应指出，先进复合材料历经多年的研究、应用和发展，已在技术上取得了长足的进步和发展，这为在汽车领域的应用提供了强有力的技术支撑和前提条件，在汽车领域大规模应用先进复合材料此其时也。
二、      先进复合材料在汽车上的应用
1．玻璃钢的应用
以玻璃纤维为增强体的复合材料即玻璃钢为复合材料的重要品种之一，在汽车工业中早有应用，且应用近年来呈逐渐上升之势。美国早于上世纪50年代中期开始了这一进程，如1953年美国的通用汽车公司研制了一个全玻璃钢复合材料的跑车Corvette，此后玻璃钢被广泛应用在汽车的顶盖、前端框架、后举门、前后保险杠、前后翼子板、挡泥板、座椅骨架、底部护板、车门、进气岐管、散热器罩等结构和功能部件上。据知国外玻璃钢总产量的30%左右要用在以汽车    为核心的交通运输领域。我国亦早于上世纪50年代始即开始了玻璃钢在汽车上的应用。80年代后北京中华汽车公司率先制造了玻璃钢车身，90年代末珠海公牛高性能复合材料有限公司研制了一个全玻璃钢轿车，并在西安投入量产，还在湖北二汽作了整车碰撞试验，据说防撞效果优于金属的。山东武城制造过齐鲁牌全玻璃钢面包车，据说仅山东武城就有相关企业600多家，规模可见一斑。现在玻璃钢已广泛用在我国的各种轿车、客车、货车和特种汽车上，除了有“北京汽车玻璃钢有限公司”等多家专门企业外，各大汽车生产厂家内部多建有专门的复合材料生产车间部门，应用呈逐渐上升的态势。欧洲用量已达车体质量的15%左右，我国仅为其半，还有较大发展空间。
但是玻璃钢的模量低，刚度不足，不能用于主承力结构，故在定义上不属于先进复合材料，亦不是本文介绍的重点。下面本文将重点介绍以碳纤维为增强体的先进复合材料在汽车上应用的国内外最新情况。
2．先进复合材料的应用
先进复合材料由于其自身独具的强度，刚度特性可以挑战钢用于汽车的主承力结构，如受力骨架，车顶、底盘、侧板、车门、帽罩、保险杠、翼子板、轮毂、传动轴以至板簧等部位，车种则包括赛车、高档跑车、轿车、客车、货车及各种特种车上。如F—1赛车的车体结构的75%即由碳纤维复合材料制成，采用硬壳式结构（Monocoque）,整体成型，提高了加减速性能和安全性能。美国GM公司的Ultralite全复合材料高档运动车，得竞赛冠军的太阳能赛车等均由先进复合材料制成。现世界上已有多台全复合材料轿车问世，典型的如意大利研制的K200 Road 双座全复合材料汽车，车体重仅300kg，号称世界上最轻的双人座轿车。该车采用整体成型技术，连接件镶嵌在车体内，用热压罐法一次成型。荷兰人甚至研制了一个全复合材料超级巴士（Superbus）,该车15×2.5×1.5m,可乘24人，双侧各有8个门上下方便。该车为—电动车，车速达250km/小时，环保无污染。其主用材为T700—12K/环氧树脂，采用真空辅助树脂熔塑法成形（VARI），其结构设计与制造极类似于飞机的情况，英国AXON汽车公司研制了一个碳纤维的节能汽车，较钢制车减重40%，油耗为35km/升，车速可达140km/小时，价格不高于金属车，计划2010年投入量产。复合材料制传动轴和板簧可较对应钢制件减重50—60%，且有更好的减震阻尼特性，据说欧洲和日本有较多的应用。碳碳基和陶瓷基复合材料还可用作高档赛车和轿车的刹车盘。欧洲的EADS等公司还研制了汽车轮毂等制件。复合材料可生产出光滑亮丽的A级表面，甚至无防护涂层即可应用。
美国专门成立有“汽车复合材料联盟”ACA（Automotive Composites Alliance），系美国复合材料制造协会（ACMA）下属的一个工业联盟。其系统地研究了先进复合材料在汽车上应用的典型部件减重和成本情况，以及防腐、震动、噪音等方面的改进情况，结果认为大有效益，值得继续深入研究。其主要结论列于表1中；

表1典型部件效益特性
序号	部件名称	减重	模具成本下降	附注
1	帽罩（Hoods）	30～40%	70%
2	挡泥板（Fenders）	25～35%	55～65%	4块变成1块
3	上盖（Decklids）	25～30%	50～60%	4块变成两块
4	电池组件（Battery modules）	30%	50%	电性能有提高
5	地板（Fkoor Pans）	30-40%	60%
6	行李箱（Trunk Compartments）	50%	70%
7	前后保险杠（Bumper beams）	30～40%	50%	改进了抗震性能

先进复合材料另一个重要应用领域是压缩天然气瓶、储氢罐。出于环保要求，世界上包括中国均大量使用天然气汽车（NGV），过去压缩天然气（CNG）均装于钢瓶内，要跟汽车跑一辈子。现为减重起见，多已改用了复合材料瓶，由铝内胆缠绕以碳纤维制成。国内生产该类产品的企业不下10多家，用量之大可见一斑
3．材料与工艺简述
谈到用材体系，汽车工业用先进复合材料应以碳纤维为主，从低成本角度出发应以大丝束（24K以上）或较大丝束（如12k）为主，较航空航天所用的3K纤维便宜3～4倍。至于树脂，汽车工业会用到热固性复合材料（Thermosetting plastic），又会较多的用到热塑性复合材料（Thermoplastic）。结构用热固性复合材料多以环氧树脂为主，热塑性基体可有多种，如PP、PPS或尼龙。一般讲热塑性复合材料，耐环境性和抗冲击性会更好，且可回收利用。其中玻纤毡增强热塑性复合材料GMT（Glass Mat Reinforced Thermoplastic）和长纤维增强热塑性复合材料LFT（long Fiber Thermoplastic）,比较多地用于汽车工业中。特别是LFT技术可用各种长短纤维，采用整体模压技术，效率高、成本低，欧洲已成功应用20多年，近期国内有引进。
还应提及汽车的某些制件特别是内装饰件还会大量用到生物纤维或称天然纤维复合材料。增强纤维可有大麻（hemp）、亚麻（flax）黄麻（jute）等，可与热固性的环氧、酚醛树脂以及热塑性树脂复合形成复合材料，可用于汽车内装饰件及外部结构上，如仪表板、车顶、车身板、车门等处。应用中可减重10～30%，成本低、易成型、可再生，原材料来源广，福特、宝马、奥迪、雷诺、沃尔沃等公司均有应用。加拿大的Motive工业公司甚至用大麻复合材料成功制造了一个整车车体，其强度相当于玻璃钢的，但重量及成本较之均有下降。表2给出了部分天然纤维的力学性能。

表2 部分天然纤维的力学性能
纤维	模量Gpa	强度Mpa	断裂伸长%	密度g/CM³
黄麻	10～25	400～800	1～2	1.46
剑麻	46	700	2～3	1.33
大麻	26～30	500～900	1～6	1.48
亚麻	48～85	800～2000	2.4～3.0	1.54
荨麻	87±28	1594±642	2.11±0.81	1.50
玻纤	72	2200	3	2.54

谈到制造工艺，现在的复合材料工艺原则上均可用到汽车工业。但汽车生产量大面广应特别注意低成本的快速成形方法，如航空航天上主承力件多用热压罐成形工艺，设备成本高，成形时间长，能源消耗大，一般讲汽车工业应少用或不用。汽车工业应优先采用模压（Compression Moulding）成形工艺，如前述的LFT技术，特别是新兴的RTM（树脂转移模塑成形）技术，是世界上公认的低成本复合材料成形技术，发展很快，汽车工业已广泛采用，其他常规的成形技术，如缠绕，拉挤等技术也会用到，如气瓶，轴类零件一般可用缠绕成形。模具较金属的成本低（见表1），但为满足大批量生产制造的需要，应以钢和铝合金的为主，航空上现已常用的复合材料模具可能不适宜，因其不适于大批生产的需要。
4．应用的新动向
车体结构减重、节能减排的强劲需求牵引，加之复合材料日益发展成熟的技术推动，为在汽车领域大规模应用先进复合材料提供了大好商机和前提条件。于是世界上各大汽车公司和各大碳纤维、复合材料生产厂家纷纷积极行动起来，联手推动此项事业的发展。德国著名的碳纤维生产厂家西格里（SGL）已经建立了“SGL汽车碳纤维公司”，并与BMW公司于2009年11月组建合资公司，投资$1亿在美国西雅图建专为汽车用的碳纤维厂，年产50K碳纤维3000吨，用于系列电动车Megacity的生产，该车为4座电动车，车体全用复合材料制成，计划2013年投产。与此同时SGL还与日本碳纤维生产厂家三菱丽阳公司合作，组建专门生产低成本碳纤维的工厂，专门用于汽车复合材料的制造，并在德国组建复合材料制造厂，在德国组装成车。世界上称此举是汽车工业规模化应用碳纤维复合材料的里程碑事件，要掀起一场轻型汽车上使用复合材料的革命；世界上最大的碳纤维生产厂家，日本的东丽(Toray)公司,于2008年投资$2430万建立起汽车中心AMC（Automotive Center),并于2009年4月与Daimler汽车公司签订协议，共同发展复合材料在汽车上应用的事业，首先用于Mercedes Benz车型上，使Daimler所有车型实现减重10%的目标，助其发展新的环境友好技术；世界第二大碳纤维生产厂家东邦（TOHO）预计汽车上的碳纤维销售额从2008年的3%增加到2010年的10%，并全力开发汽车制件的快速成形技术，使成形过程缩短为10分钟一件并与丰田（TOYOTA）合作成立“复合材料创新中心”(TCIC),生产雷克萨斯（LEXUS）的LFA跑车；世界上最大的大丝束碳纤维生产厂家Zoltek已组建“汽车子公司”，拟将其50K大丝束碳纤维用于汽车上；美国能源部（DOE）近来投资＄3470万给其橡树岭国家实验室（DRNL）新建碳纤维中心，主要开发用于汽车上的低成本碳纤维及其原丝技术，低成本的工艺技术，声称至少要降低成本的50%。现已有80吨/年的产能，供有关方面评价和试用，表示10年内要有显著的进步，以适应汽车工业大规模应用复合材料的需求。据说，我国的台湾由其经济部牵头，官产学研结合已于2010年组织了以“车辆产业应用碳纤维复合材料”为题的多次专项研讨会，并采取了相应行动。世界上这些应用的新动向、新举措是我们应密切关注的。

三、 开发的技术要点和存在的问题
先进复合材料在汽车领域的应用之所以远滞后于航空航天领域，其他工业领域以至体育休闲用品领域的应用，其主要原因还是成本高，高成本成了多年来在汽车上应用的主要障碍，当然还有一系列的具体技术问题，开发中应予重点克服和扫除。
1．注意开发低成本的材料体系，核心是低成本的碳纤维。使之降到＄11/kg以下，这一目标目前尚难达到，碳纤维生产中2～2.5kg原丝才出1kg碳丝，PAN原丝要占成本的50～60%，继续降低成本难度很大。国内T700量级12K的产品成本约在150元\kg左右，降到100元/kg以下也有难度。但世界上已开始向该方向努力，如前述德国SGL和美国、日本的行动，他们主要就是集中在低成本原丝技术的开发。其次要注意低温快速固化、流动性好的树脂体系的配套研发和热塑性树脂体系及预浸料制造技术的研发。
2.更为重要的是要注意低成本制造技术的研发。人们往往有误解，复合材料成本高是高在碳纤维等材料上。其实不然，其成本高关键是制造成本高。据知复合材料制件的总成本中，制造成本占了70～80%，材料成本只占20%左右。因此低成本技术的核心是低成本的制造技术。所以欲扫除先进复合材料在汽车工业上应用的障碍，关键是研发低成本，快速成形技术，共中RTM技术占有重要地位。应该指出RTM只是该项技术的一个总称，共中可有许多分支，如VARTM（真空辅助RTM）、RFI（树脂模熔塑成型）、SCRIMP（希曼复合材料树脂熔塑成型法）。VARI（真空辅助树脂熔塑成形）等等不一而足。适应汽车工业的需要，在上述已有技术的基础上要注意进行快速，低温成型的技术研发和改造。其次是大规模整体成型技术的研发和运用。所谓大规模整体成型，即采用共胶接/共固化技术，大量减少零件数、紧固件数，将众多零件做成一个整体件的技术方法。大规模整体成型乃是复合材料的优点和特点之一，对减轻结构重量、减少装配时间、降低成本收效甚大，目前在航空工业飞机结构制造中已大量应用。总之，低成本制造技术的研发是克服低生产效率高成本障碍最重要的方面之一。
3．复合材料技术需要设计、材料和工艺三方面密切结合，缺一不可。但这三方面中设计是牵头的，起主导作用。故要十分注意设计技术，包括计算技术的研究发展。先进复合材料历经40多年的研究、应用和发展，已取得了长足的进步并逐步走向了成熟化、规范化，只是汽车领域还是该方面的新军。急需进一步学习、研究、借鉴和提高，从而建立起有汽车工业特色的设计、分析、制造和试验验证与鉴定验收的一整套相关技术和相应规范。
从世界上看，目前该项课题还存在一些认识和技术上的问题，主要的问题可有：
1.思想认识和理念上的问题：虽然世界上对先进复合材料在汽车上的应用近来认识上已有提高，有了一批先知先觉者，并已积极行动起来，但多数还在观望，亦不乏反对和抵制者，阻力还是相当大的。汽车工业是一个发展多年，从设计、选材到制造有其一套成熟和稳定的东西，骤然改变之绝非易事。为此复合材料界要和汽车领域的OEM建立起良好的互信关系，合作共赢，才有可为。
2.在汽车领域大规模应用复合材料无论从设计、材料到制造均严重地缺乏经验和数据，熟悉金属结构的汽车设计师，不大熟悉复合材料甚至不懂复合材料设计，致使如何发挥汽车上应用复合材料获取最大效益成了问题。因此特别要注意学习、借鉴，积累经验，建立数据库（Data Base），在应用的实践中总结提高，且不能操之过急，可能要有一个发展的过程。
3.我们已经知道，复合材料的生产制造几乎完全不同于金属。这就存在一个原有设备更新和改造，新设备添置和引进的问题，这对已发展成熟的汽车工业而言可能是一个长期而痛苦的过程。如原用于金属生产制造的车铣刨磨钳锻铸焊等工序复合材料基本不用，甚至程控数控机床等近代设备亦无用武之地，产业链将发生巨大的变化。这一切在已初步实现飞机结构复合材料化的航空工业正在发生并积极进行中，欧美等一些先进国家正在扬弃和关闭一些用于金属机身机翼等的制造车间和设备，转而大规模投资兴建复合材料的工厂和设备，大规模发展复合材料机械化、自动化制造技术和相关设备，由生产金属零部件向生产复合材料制件转进，一场革命性的变革正在悄然发生，汽车工业恐怕也要早点看到这个问题，并在思想上有所准备。
4.还有一个重要的问题就是到期报废产品的回收再利用的问题。汽车的寿命比飞机和风扇叶片等要短，一般10～15年，到寿命的汽车零部件的回收再利用在西方先进国家有严格的规定，如欧美日等规定到2015年汽车上报废的零部件要有95%以上可回收再利用。这对复合材料在汽车上的扩大应用是一个很大的制约条件，因复合材料的回收再利用较金属难度大，特别是热固性复合材料。过去的办法是粉碎、焚烧和掩埋，现在应研发更科学的办法。有鉴于此，西方发达国家已着手研究解决这一问题，并已建起了多个专门的企业从事该项产业。目前较科学的办法有高温裂解，溶剂淬取等，使纤维和树脂分离，回收再利用。相信随人们认识的提高，重视程度的增加，科学技术的发展，此问题会逐步得到解决。
四、 相关的发展建议
前面所述多为国际情况，国内汽车上所用甚少。笔者曾多次参加国内相关会议，会上常有复合材料在汽车上应用的报告，但涉及的多为玻璃钢方面的情况，鲜有先进复合材料方面的情况，国内主要的汽车制造商对该方面的情况现在应该有些初步了解，但行动不多，实际应用甚少，有些甚至还是空白。复合材料界的同仁对此已有一定认识，并开始宣传推动，但双方尚缺乏进一步的联合和行动，远落后于国外的情况。据2009年11月29日新闻报导，温家宝总理在上海视察的电动汽车即为 “碳纤维概念电动车”，但不知研制详情，为切实推进我国汽车工业领域应用先进复合材料的进程，结合国内的实际情况，特提出如下的相关发展建议。
1.要提高思想认识，要以开放的思想，前瞻的眼光，创新的思维，充分认识先进复合材料在汽车领域应用的重要意义和光明前景，只有如此才会有积极的行动和切实举措，以跟上该领域迅速前进的世界步伐。在该问题上，要充分吸取当年航空领域对世界上业已迅猛发展并存在的“飞机结构复合材料化”认识滞后，特别是有决策权力的高层领导认识滞后所导致的在这一重要领域严重落后的现实的经验教训。提高认识要舆论先行，业界同仁要责无旁贷地做好宣传推动工作。
2.复合材料及碳纤维产业界要充分注意和汽车产业界的密切结合。只有两者在认识上达成共识，行动上步调一致，通力合作事情才有可为。事实上我国发展复合材料产业已有40多年的功史，多年来也取得一些可观的成果和进步，各机种上的应用不断扩大，近期首飞的J-20隐身战斗机先进复合材料应用取得突破性进度，量上甚至超过F22的水平。世界上60%以上的复合材料体育用品均出自中国大陆，中国的复合材料产业在世界亦占有一席之地。汽车工业要充分注意学习、利用和借鉴这些经验和成果，在此基础上前进会收事半功倍之效。
3.材料特别是碳纤维是该项技术的重要基础，国内要注意解决既满足性能要求又成本较低的碳纤维研发与供应。碳纤维的研制是一项高技术，特别是其中的原丝技术，过去我国长期不过关，95%以上依赖进口、受制于人。近几年国家领导的重视，加大投入，努力攻关，有了突破性进展，为汽车工业的应用提供了前提条件。但国产碳纤维还存在着一系列不足和问题，如性能还不够高、质量还不够稳定、品种还不够多、成本还不够低，尚需改进，以满足汽车工业大规模、低成本的生产需要。据知国内有关方面亦在大力研发低成本的碳纤维，首先用在汽车领域。成本在100元/kg以下的碳纤维不久即可问世，但其是沥青基的，不是PAN基的。
4.恩想上要牢记制造是关键，低成本技术的核心是低成本的制造技术，先进复合材料能否在汽车上成功应用关键是低成本制造技术的发展。除前述之FLT、RTM和整体成形几项技术外，还应适当注意发展汽车复合材料的自动化制造技术。有别于飞机和舰船，汽车构件一般较小，但个别零件形状复杂，应注意发展适合其所用的RTM的自动化预成形技术，如自动编织和针织缝纫技术，自动切割下料、自动铺带、自动铺丝专项技术以及自动化的无损检测技术。此时生产设备要求改造，可能需要一定的投资，但只有如此才能适应汽车工业大规模快捷生产制造的需要。
5.设计包括计算分析、试验验证等是复合材料技术中极重要的方面之一，起牵头作用的设计如果“硬”不起来，应用这条龙是舞不起来的，扩大汽车领域先进复合材料应用就是一句空话。前面讲设计已走向规范化，成熟化，这主要是指国外，国内尚非如此，某种程度讲差距还很大。航空航天领域如此，估计汽车领域情况尤甚，汽车工程师可能对先进复合材料更不熟悉，对其特有的设计、分析方法更不掌握，特别是缺乏专有的设计分析软件和材料性能数据库。因此要注意设计领域的技术建设，加强相关的基础预研工作，发展或引进设计和分析软件，积累经验和数据，为应用提供坚实可靠的技术支撑。
6.汽车领域在重点发展新能源汽车，有重大商机，据知到2015年世界上要有500万辆新能源汽车，中国也计划达到100万辆，为此“十二五”期间中央财政拟投入500亿作为该项目研发和产业化的专项基金。其实新能源汽车减重的需求尤为迫切，如电动汽车讲求一次性充电行驶的里程要长，有研究表明车体每减重30%，行驶里程可增加33%，这就要求车体结构要轻。其次其上的电池，电机等增重亦有待车体减重予以平衡下来。对汽车来讲新能源和轻结构的结合是极为重要的发展方向，绝对有无限光明的发展前景！
7.从可持续发展的角度出发，要求重视解决到期报废产品的回收再利用问题。从现在就应着手组建专门的研究机构、相应企业，研究解决这一问题。只有解决了回收再利用的问题，才会为汽车领域大规模应用复合材料扫清障碍。汽车构件一般尺寸较小，可能回收的长纤维不多，但可制成短纤维或磨碎，用于建筑等领域，须知世界碳纤维总产量中原就有14%的纤维以短纤维形式应用。

结语
在汽车领域应用先进复合材料前景是肯定的，前途是光明的，世界上的相关业界已开始积极行动起来，付诸实施。希望国内对此能有清醒认识并付诸行动，顺应历史发展的潮流，不落人后，在该技术领域跟上并能超越世界前进的雄伟步伐。

先知先觉者先行，捷足先登者先赢！


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